"Trump will keine militärische Vergeltung für iranische Angriffe", titelt heute die Frankfurter Allgemeine Zeitung in ihren Schlagzeilen-Lettern (9.1.2020, S.1, Nr. 7). Die Le Monde titelt: "Donald Trump joue l'apaisement avec l'Iran". Die französische Redaktion spricht von jouer: spielen. Mit anderen Worten: der U.S.-Präsident feixt und lügt in seinem Interesse. Die Frankfurter Redaktion referiert seine Ausrede und übernimmt die absurde Sprachregelung aggressiver Abrechnung und riskiert nicht, das Interesse des U.S.-Präsidenten zu vermuten.
Dabei ist das doch nicht so schwer. Donald John Trumps politisches Programm Make America Great Again ist sein grandioses Selbst-Programm. Das Amt ist sein Mittel; Taktik und Technik lassen sich mit einem Wort beschreiben: Bulldozern. Für sein Selbst-Programm tut er alles, hatte ich neulich geschrieben (s. meinen Blog I have no prejudices - I hate everybody vom 11.9.2019 ), um es und damit seine Haut zu retten. Da er politisch planlos vorgeht, schlingert er mit seinen reparativen Manövern; je nach Manöver muss seine inkomplette Mannschaft nachträglich eine Kurs-Beschreibung hinkriegen. Offenbar kommt sie häufig zu spät, um ihm beim Lenken in die Arme zu greifen. Diese Perversion der Präsidentschaft ist nicht lustig, sondern ernüchternd, deprimierend und strapaziös angesichts der Anstrengung, gegen zu halten und zu korrigieren. Sie ist, wie Charles M. Blow, Journalist der New York Times am 17.3.2019, schrieb: a Ticket to Hell. Man sollte also höllisch aufpassen und sich keine Illusionen machen.
Was tut der Frankfurter Qualitätsjournalismus? Er stolziert... Seit drei Jahren: beflissen, mit Angst-bereiter Unterwerfung und Identifikation mit dem präsidialen Agressor (s. meinen Blog vom 13.2.2017: Journalismus-Lektüre: Trump-geblendet). Möglicherweise hat er zu wenig Fantasie, um diese Art politischer Perversion zu verstehen, zu wenig Aggressivität, sich zu einem nüchternen Verständnis durchzuringen, und weil er Journalismus als eine Art öffentlicher Diplomatie versteht: Leisetreten statt Konfrontieren.
Das zweite Beispiel.
"VW wandelt sich doppelt", ist der Text von Carsten Germis in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung überschrieben. Worin hat sich der Konzern zweifach gewandelt? Er forciert seine Produktion von Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben und mit aufwändigen Software-Ausstattungen. Ist das der Wandel der korrupten Kultur? Weder hat die Leitung des Konzerns den Betrug eingestanden und aufgeklärt, noch hat sie die Kunden angemessen entschädigt - und jetzt, da die Rechtslage ihr entgegen zu kommen scheint, versprochen, die Frage des Vergleichs zu erörtern. Ein massiver Betrug geht durch, das Gefühl für Gerechtigkeit wird verletzt, das Konzept der Wahrheit korrumpiert. Alles beim Alten. Der Konzern setzt auf die Durchsetzung seiner Größe mit Millionen Fahrzeugen und auf die (erpresste) Bereitschaft der Regierung, die Infrastrukturen (wie immer schon) zu finanzieren. Für die heutigen Staus im Berufsverkehr helfen Millionen neuer Fahrzeuge nicht. Wie sehr die Wolfsburger Leitung zur (weiteren) Ernüchterung über unsere Staatsform beiträgt, ist offenbar nicht verstanden.
(Überarbeitung: 12.1.2020)
Donnerstag, 9. Januar 2020
Dienstag, 7. Januar 2020
Das Tabu der Geschwindigkeitsbegrenzung auf unseren Autobahnen
Gegen Ende des auslaufenden Jahres schlugen Repräsentanten der S.P.D. vor, was die Niederländer (im März) zu tun gedenken: den Ausstoß des Treibhausgases C02 zu verringern, indem sie die Geschwindigkeit von 130 km/h oder 120 km/h auf ihren Autobahnen auf 100 km/h begrenzen.
Eine einfache, plausible Regelung. Je schneller gefahren wird, umso mehr qualmt der Auspuff. Das war schon 1973 das Argument, als die (westliche) Welt-Öffentlichkeit darüber erschreckte, dass unsere Öl-Ressourcen endlich sind und dass man sie besser bedacht ausschöpft. So wurden weltweit für den Straßenverkehr Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt. Unserer damaligen S.P.D.-geführten Regierung gelang, vier so genannte autofreie Sonntage und eine so genannte Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen durchzusetzen und einzuführen. Das war eine Art weicher Gesetzgebung - nach einem mächtigen öffentlichen Protest, dessen blitzartig zu belebendes Dröhnen jede nachfolgende Regierung eingeschüchtert hat und weiterhin einschüchtert. Dass unser gegenwärtiger Verkehrsminister mitdröhnt und sich aufplustert wie der Fachmann an der Kneipentheke, gab es meiner Erinnerung nach allerdings bislang nicht.
Jedenfalls war die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen der Freibrief für die enome Hochrüstung unserer Personenkraftwagen, die nicht als bizarre Verschwendung und als beispiellose nationale Egozentrik - gegenüber den übrigen Mitgliedern der Europäischen Union - verstanden, sondern als Erfolgsgeschichte unserer unverfrorenen Autoindustrie gefeiert wurde. Willy Brandts Versprechen für die Bundesrepublik, mit dem er seine Kanzlerschaft aufnahm, ein guter Nachbar zu sein, begann, verhallte.
Hat sich seitdem etwas geändert? Einen einfachen Gedanken geduldig zu diskutieren, geht heute noch immer nicht. Reflexartig schnappt die Rhetorik der 70er ein. Ein Beispiel:
"Aber brauchen wir wirklich einVerbot des Schnellfahrens? Statistisch passieren die meisten schweren Unfälle auf Straßen, auf denen schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Nicht Tempo 180 gefährdet zwangsläufig andere, sondern die Absicht einiger Drängler, dies rücksichtslos durchzusetzen. Diese soziale Kompetenz fehlt auch jenen, die rote Ampeln missachten, da sie diese nur noch als Verhaltensvorschlag verstehen", schreibt Kerstin Schwenn (F.A.Z. vom 27.12.2019, S. 1, Nr. 300).
Ist das nicht eine gelungene (demagogische) Verdrehung? Sie beginnt mit der süßlichen Frage: Brauchen wir wirklich....? Natürlich müssen wir uns nicht mehr so schnell bewegen (dürfen). Das ist keine Frage, wenn wir wirklich die im Straßenverkehr erzeugten Treibhausgase reduzieren wollen. Jede Möglichkeit einer Reduktion sollte uns recht sein - auch wenn sie möglicherweise gering ist, was wir noch nicht wissen. Kerstin Schwenns zweiter Satz: Statistisch passieren die meisten schweren Unfälle... Wie selbstverständlich verschiebt sie den Kontext. Unbestritten ist: je schneller man fährt, umso mehr pustet der Fahrer oder die Fahrerin aus dem Auspuff heraus. Dieser Tatsache gibt Kerstin Schwenn nicht die Ehre einer Wahrheit. Stattdessen behauptet sie: Schnellfahren auf Autobahnen ist nicht schlimm; auf anderen Straßentypen ist es schlimmer. Autofahren ist gefährlich, Unfälle passieren eben. Was haben Treibhausgase mit Unfällen zu tun?
Zuerst einmal gar nichts.
Kerstin Schwenn wechselt die Perspektive. Die Treibhausgase interessieren sie so sehr nicht. Sie verteidigt das Schnellfahren. Unfälle passieren, schreibt sie. Aber Unfälle passieren nicht; sie werden von Fahrern und Fahrerinnen verursacht, die die Übersicht über die Verkehrskonstellation und /oder die Kontrolle über ihre Fahrzeuge verloren haben. Das Verbum passieren verniedlicht und entschärft die Dramatik der Verantwortung des Fahrers oder der Fahrerin, einen Unfall verursacht zu haben. Werfen wir noch einen Blick auf Kerstin Schwenns Formel die meisten schweren Unfälle (passieren) auf Straßen, auf denen schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt.....neben den meisten gibt es auf den Autobahnen also auch noch einige schwere Unfälle. Zählen die auch? Und was ist mit dem Schnellfahrenkönnen auf den Autobahnen? Diese Frage, von ihr eingeschmuggelt, lässt Kerstin Schwenn mit diesem Satz wie eine heiße Kartoffel fallen: "Vernunft im Straßenverkehr lässt sich nicht an einem Tempolimit messen".
Vier Tage später. Martin Gropp publiziert seinen Text mit den Titeln (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31.12.2019, S. 17, Nr. 303): "Der unklare Nutzen des Tempolimits. Mehrere Institutionen wollen ein Tempolimit wissenschaftlich prüfen lassen. Tatsächlich ist die Datenlage schwach".
Martin Gropps Satz Tatsächlich ist die Datenlage schwach ist die Behauptung eines Schelms. Die Frage, wie man dem Ausstoß der Treibhausgase beikommt, spart er aus. Er laviert. "Unstrittig ist zumindest", schreibt er, "dass zwischen der Durchschschnittgeschwindigkeit und der Zahl der Unfälle ein Zusammenhang besteht: Je schneller ein Fahrzeug fährt, desto mehr Unfälle geschehen. Umgekehrt könnte eine Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit um 5 Prozent die Zahl der Unfälle mit Verletzten um 10 Prozent senken und die Unfälle mit Todesfolge gar um 20 Prozent, wie mehrere wissenschaftliche Unterrsuchungen nahelegen. Berechnungen des Dresdner Verkehrspsychologen Bernhard Schlag zufolge wären unter bestimmten Annahmen 80 Todesfälle im Jahr auf deutschen Autobahnen vermeidbar".
Das reicht nicht? Der ADAC, so Martin Gropp, hat Bedenken; dessen Forschung hat hinsichtlich der Unfälle keinen Unterschied ausgemacht zwischen Tempo-limitierten und nicht limitierten Strecken. Aber was ist - beispielsweise - mit dem hervorragend ausgebauten Streckenabschnitt auf der A 4 Düren-Aachen, auf dem bequem 200 km/h schnell gefahren werden konnte mit allerdings besonders krachenden Unfallfolgen, so dass dieser Abschnitt inzwischen mit 130 km/h begrenzt befahren werden kann? Nein, die Datenlage ist nicht schwach. Eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen hat andere Folgen: es wird, was jeder beobachten kann, wenn er oder sie im europäischen Ausland das Auto bewegt, anders gefahren (s. meine Blogs vom 30.1.2019 Unsere Bundesregierung verwirft, vom 11.9.2019 Heulen & Zähneklappern, vom 19.11.2019 Die Niederländer reduzieren ihre Tempolimits): das Bolzen und dichte Auffahren verschwinden, die Macht-Demonstrationen werden unnötig, die Fahrmanöver weniger ängstigend, die Geschwindigkeits-Differenzen nivelliert. Mit anderen Worten: die Anstrengungen und Gefährdungen des Autobahnfahrens sind gut erforscht; die Unfallfolgen sind bekannt. Die Daten liegen leider unzugänglich in den Schubladen der Behörden und Institutionen, geschützt vor einem Einblick der Öffentlichkeit im Dienste der Koalitionäre des Geschäfts. Unser Parlament hat seit den 70ern nicht mehr ernsthaft eine Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert. Die Autoversicherungen haben einen präzisen Überblick über das Unfallgeschehen; ihre Daten hüten sie zum Schutz ihres Geschäfts. Deshalb ist deren Vorschlag einer gründlichen Erforschung der treuherzige Abschuss einer Nebelkerze. Die Datenschätze müssten nur von mutigen, unabhängigen, nicht für das Geschäft der Autoindustrie tätigen Journalisten gehoben werden.
Eine einfache, plausible Regelung. Je schneller gefahren wird, umso mehr qualmt der Auspuff. Das war schon 1973 das Argument, als die (westliche) Welt-Öffentlichkeit darüber erschreckte, dass unsere Öl-Ressourcen endlich sind und dass man sie besser bedacht ausschöpft. So wurden weltweit für den Straßenverkehr Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt. Unserer damaligen S.P.D.-geführten Regierung gelang, vier so genannte autofreie Sonntage und eine so genannte Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen durchzusetzen und einzuführen. Das war eine Art weicher Gesetzgebung - nach einem mächtigen öffentlichen Protest, dessen blitzartig zu belebendes Dröhnen jede nachfolgende Regierung eingeschüchtert hat und weiterhin einschüchtert. Dass unser gegenwärtiger Verkehrsminister mitdröhnt und sich aufplustert wie der Fachmann an der Kneipentheke, gab es meiner Erinnerung nach allerdings bislang nicht.
Jedenfalls war die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen der Freibrief für die enome Hochrüstung unserer Personenkraftwagen, die nicht als bizarre Verschwendung und als beispiellose nationale Egozentrik - gegenüber den übrigen Mitgliedern der Europäischen Union - verstanden, sondern als Erfolgsgeschichte unserer unverfrorenen Autoindustrie gefeiert wurde. Willy Brandts Versprechen für die Bundesrepublik, mit dem er seine Kanzlerschaft aufnahm, ein guter Nachbar zu sein, begann, verhallte.
Hat sich seitdem etwas geändert? Einen einfachen Gedanken geduldig zu diskutieren, geht heute noch immer nicht. Reflexartig schnappt die Rhetorik der 70er ein. Ein Beispiel:
"Aber brauchen wir wirklich einVerbot des Schnellfahrens? Statistisch passieren die meisten schweren Unfälle auf Straßen, auf denen schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Nicht Tempo 180 gefährdet zwangsläufig andere, sondern die Absicht einiger Drängler, dies rücksichtslos durchzusetzen. Diese soziale Kompetenz fehlt auch jenen, die rote Ampeln missachten, da sie diese nur noch als Verhaltensvorschlag verstehen", schreibt Kerstin Schwenn (F.A.Z. vom 27.12.2019, S. 1, Nr. 300).
Ist das nicht eine gelungene (demagogische) Verdrehung? Sie beginnt mit der süßlichen Frage: Brauchen wir wirklich....? Natürlich müssen wir uns nicht mehr so schnell bewegen (dürfen). Das ist keine Frage, wenn wir wirklich die im Straßenverkehr erzeugten Treibhausgase reduzieren wollen. Jede Möglichkeit einer Reduktion sollte uns recht sein - auch wenn sie möglicherweise gering ist, was wir noch nicht wissen. Kerstin Schwenns zweiter Satz: Statistisch passieren die meisten schweren Unfälle... Wie selbstverständlich verschiebt sie den Kontext. Unbestritten ist: je schneller man fährt, umso mehr pustet der Fahrer oder die Fahrerin aus dem Auspuff heraus. Dieser Tatsache gibt Kerstin Schwenn nicht die Ehre einer Wahrheit. Stattdessen behauptet sie: Schnellfahren auf Autobahnen ist nicht schlimm; auf anderen Straßentypen ist es schlimmer. Autofahren ist gefährlich, Unfälle passieren eben. Was haben Treibhausgase mit Unfällen zu tun?
Zuerst einmal gar nichts.
Kerstin Schwenn wechselt die Perspektive. Die Treibhausgase interessieren sie so sehr nicht. Sie verteidigt das Schnellfahren. Unfälle passieren, schreibt sie. Aber Unfälle passieren nicht; sie werden von Fahrern und Fahrerinnen verursacht, die die Übersicht über die Verkehrskonstellation und /oder die Kontrolle über ihre Fahrzeuge verloren haben. Das Verbum passieren verniedlicht und entschärft die Dramatik der Verantwortung des Fahrers oder der Fahrerin, einen Unfall verursacht zu haben. Werfen wir noch einen Blick auf Kerstin Schwenns Formel die meisten schweren Unfälle (passieren) auf Straßen, auf denen schon eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt.....neben den meisten gibt es auf den Autobahnen also auch noch einige schwere Unfälle. Zählen die auch? Und was ist mit dem Schnellfahrenkönnen auf den Autobahnen? Diese Frage, von ihr eingeschmuggelt, lässt Kerstin Schwenn mit diesem Satz wie eine heiße Kartoffel fallen: "Vernunft im Straßenverkehr lässt sich nicht an einem Tempolimit messen".
Vier Tage später. Martin Gropp publiziert seinen Text mit den Titeln (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 31.12.2019, S. 17, Nr. 303): "Der unklare Nutzen des Tempolimits. Mehrere Institutionen wollen ein Tempolimit wissenschaftlich prüfen lassen. Tatsächlich ist die Datenlage schwach".
Martin Gropps Satz Tatsächlich ist die Datenlage schwach ist die Behauptung eines Schelms. Die Frage, wie man dem Ausstoß der Treibhausgase beikommt, spart er aus. Er laviert. "Unstrittig ist zumindest", schreibt er, "dass zwischen der Durchschschnittgeschwindigkeit und der Zahl der Unfälle ein Zusammenhang besteht: Je schneller ein Fahrzeug fährt, desto mehr Unfälle geschehen. Umgekehrt könnte eine Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit um 5 Prozent die Zahl der Unfälle mit Verletzten um 10 Prozent senken und die Unfälle mit Todesfolge gar um 20 Prozent, wie mehrere wissenschaftliche Unterrsuchungen nahelegen. Berechnungen des Dresdner Verkehrspsychologen Bernhard Schlag zufolge wären unter bestimmten Annahmen 80 Todesfälle im Jahr auf deutschen Autobahnen vermeidbar".
Das reicht nicht? Der ADAC, so Martin Gropp, hat Bedenken; dessen Forschung hat hinsichtlich der Unfälle keinen Unterschied ausgemacht zwischen Tempo-limitierten und nicht limitierten Strecken. Aber was ist - beispielsweise - mit dem hervorragend ausgebauten Streckenabschnitt auf der A 4 Düren-Aachen, auf dem bequem 200 km/h schnell gefahren werden konnte mit allerdings besonders krachenden Unfallfolgen, so dass dieser Abschnitt inzwischen mit 130 km/h begrenzt befahren werden kann? Nein, die Datenlage ist nicht schwach. Eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen hat andere Folgen: es wird, was jeder beobachten kann, wenn er oder sie im europäischen Ausland das Auto bewegt, anders gefahren (s. meine Blogs vom 30.1.2019 Unsere Bundesregierung verwirft, vom 11.9.2019 Heulen & Zähneklappern, vom 19.11.2019 Die Niederländer reduzieren ihre Tempolimits): das Bolzen und dichte Auffahren verschwinden, die Macht-Demonstrationen werden unnötig, die Fahrmanöver weniger ängstigend, die Geschwindigkeits-Differenzen nivelliert. Mit anderen Worten: die Anstrengungen und Gefährdungen des Autobahnfahrens sind gut erforscht; die Unfallfolgen sind bekannt. Die Daten liegen leider unzugänglich in den Schubladen der Behörden und Institutionen, geschützt vor einem Einblick der Öffentlichkeit im Dienste der Koalitionäre des Geschäfts. Unser Parlament hat seit den 70ern nicht mehr ernsthaft eine Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert. Die Autoversicherungen haben einen präzisen Überblick über das Unfallgeschehen; ihre Daten hüten sie zum Schutz ihres Geschäfts. Deshalb ist deren Vorschlag einer gründlichen Erforschung der treuherzige Abschuss einer Nebelkerze. Die Datenschätze müssten nur von mutigen, unabhängigen, nicht für das Geschäft der Autoindustrie tätigen Journalisten gehoben werden.
Dienstag, 3. Dezember 2019
Fundsachen: Anne Will und Armin Laschet am 1.12.2019 - die Staatsanwältin war in schlechter Form
In der Gesprächsrunde Anne Will brachte Anne Will kein Gespräch zustande. Das soll wohl so sein.
Anne Will liebt die Konfrontation. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden stets so ausgewählt, dass sie sich gut widersprechen können beispielsweise bei der die gerade die öffentliche Diskussion dominierende Frage: die neue, per Mitgliederbefragung ausgewählte Parteispitze, die auf dem Parteitag der S.P.D. noch bestätigt werden muss, Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans - werden sie eine Politik des Austritts aus der Koalition mit der Union betreiben? Eine Frage zum politischen Tamtam. Kein Politiker oder keine Politikerin, der oder die noch bei Sinnen ist, wird diese Frage beantworten, sondern sie offen halten.
Also fuhr die TV-Staatsanwältin ihre Mittel auf: repetitive konfrontative Fragen, Einspielungen von bereits vor der Mitgliederbefragung gegebenen Antworten, Abfragen differierender, gegensätzlicher Positionen, Einschieben eines einigermaßen neutralen Wissenschaftlers/Beobachters oder einer neutralen Wissenschaftlerin/Beobachterin, der oder die sich aus dem Tribunal mehr oder weniger heraushält, Nachschieben der Lieblingsfrage von Anne Will, die sich dem journalistischen Beobachter zuwandte: Stimmt das? Die TV-Staatsanwältin bemühte einen TV-Gutachter/Schiedsrichter.
Das Tribunal lief auf Hochtouren, die Gesprächskalberei kam in Fahrt, mehrere sprachen durcheinander, die Leute am Mischpult und in der Regie schlugen sicherlich die Hände überm Kopf zusammen, Anne Will rief zur Ordnung - nur eins übersah/überhörte sie: Armin Laschet, wendig wie ein Tischtennisspieler, der jeden Ball retourniert, verwechselte die Legislaturperiode mit der Wahlperiode... Diese Fehlleistung fiel Anne Will nicht auf, den anderen auch nicht. Der Regie offenbar auch nicht; sie ließ Anne Will allein. Armin Laschet sprach mehrfach von der Wahlperiode - ich habe mich nur gewundert und nicht mitgezählt. Die Wahlperiode, die Wahlperiode, die Wahlperiode: was wollte der Ministerpräsident uns unfreiwillig mitteilen? Offenbar fühlte er sich bedroht; er sah das Unheil, kann man vermuten, heraufziehen:...was wird aus mir? Was wird aus der Union? Diese Frage stellte sich ja Angela Merkel regelmäßig. Von ihr stammt ihr einziger - beschränkt wie meine Beobachtung ist - wahrer Satz: Es ist immer Wahlkampf. Armin Laschets Besorgnis und Aufgeregtheit sind, je nach Standpunkt, ein gutes oder schlechtes Zeichen. Beide, Angela Merkel und Armin Laschet, haben jedenfalls etwas gründlich missverstanden. Und warum intervenierte Anne Will nicht? Schwer zu sagen. Die verpasste Gelegenheit des Abends.
(Überarbeitung: 7.12.2019)
Anne Will liebt die Konfrontation. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden stets so ausgewählt, dass sie sich gut widersprechen können beispielsweise bei der die gerade die öffentliche Diskussion dominierende Frage: die neue, per Mitgliederbefragung ausgewählte Parteispitze, die auf dem Parteitag der S.P.D. noch bestätigt werden muss, Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans - werden sie eine Politik des Austritts aus der Koalition mit der Union betreiben? Eine Frage zum politischen Tamtam. Kein Politiker oder keine Politikerin, der oder die noch bei Sinnen ist, wird diese Frage beantworten, sondern sie offen halten.
Also fuhr die TV-Staatsanwältin ihre Mittel auf: repetitive konfrontative Fragen, Einspielungen von bereits vor der Mitgliederbefragung gegebenen Antworten, Abfragen differierender, gegensätzlicher Positionen, Einschieben eines einigermaßen neutralen Wissenschaftlers/Beobachters oder einer neutralen Wissenschaftlerin/Beobachterin, der oder die sich aus dem Tribunal mehr oder weniger heraushält, Nachschieben der Lieblingsfrage von Anne Will, die sich dem journalistischen Beobachter zuwandte: Stimmt das? Die TV-Staatsanwältin bemühte einen TV-Gutachter/Schiedsrichter.
Das Tribunal lief auf Hochtouren, die Gesprächskalberei kam in Fahrt, mehrere sprachen durcheinander, die Leute am Mischpult und in der Regie schlugen sicherlich die Hände überm Kopf zusammen, Anne Will rief zur Ordnung - nur eins übersah/überhörte sie: Armin Laschet, wendig wie ein Tischtennisspieler, der jeden Ball retourniert, verwechselte die Legislaturperiode mit der Wahlperiode... Diese Fehlleistung fiel Anne Will nicht auf, den anderen auch nicht. Der Regie offenbar auch nicht; sie ließ Anne Will allein. Armin Laschet sprach mehrfach von der Wahlperiode - ich habe mich nur gewundert und nicht mitgezählt. Die Wahlperiode, die Wahlperiode, die Wahlperiode: was wollte der Ministerpräsident uns unfreiwillig mitteilen? Offenbar fühlte er sich bedroht; er sah das Unheil, kann man vermuten, heraufziehen:...was wird aus mir? Was wird aus der Union? Diese Frage stellte sich ja Angela Merkel regelmäßig. Von ihr stammt ihr einziger - beschränkt wie meine Beobachtung ist - wahrer Satz: Es ist immer Wahlkampf. Armin Laschets Besorgnis und Aufgeregtheit sind, je nach Standpunkt, ein gutes oder schlechtes Zeichen. Beide, Angela Merkel und Armin Laschet, haben jedenfalls etwas gründlich missverstanden. Und warum intervenierte Anne Will nicht? Schwer zu sagen. Die verpasste Gelegenheit des Abends.
(Überarbeitung: 7.12.2019)
Dienstag, 26. November 2019
Wie ein massiver Betrug kleingeredet wird - Journalismus-Lektüre (Beobachtung der Beobachter: 94)
Der massive, strafrechtlich relevante Betrug der VW ist noch nicht geklärt, aber die bisher angefallenen Kosten sind bekannt: ungefähr dreißig Milliarden Euro. Das ist nicht so viel, aber auch nicht wenig. Was haben die VW-Leute eigentlich unternommen, diesen Betrag einzusparen, indem sie vor ihrem Betrug eine buchstäblich saubere Lösung gefunden hätten? Mit anderen Worten: Wieso, muss man vermuten, wurde niemand von den VW-Leuten gehört, der oder die darauf hinwies, dass der geplante Betrug enorm teuer werden würde? Wieso nicht?
Das ist die tabuisierte Frage. Sie darf nicht gestellt werden, weil sie die Wolfsburger Kultur der Korruption berührt. Die Journalistin Corinna Budras und der Journalist Holger Appel umgehen sie in ihrem Text (Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 24.11.2019, S. 26) mit dem schönen Titel: "Der Teufel steckt im Tank".
Nein, er steckt in Wolfsburg.
Corinna Budras und Holger Appel erläutern ihren Titel: "Die Ermittlungen im Diesel-Skandal zeigen, auf welch windige Ideen VW-Ingenieure kamen, weil sie am Ad-Blue-Tank sparen wollten". Hat denn keiner der VW-Leute eingewandt, dass die Ingenieure am falschen Ende sparen würden, wollten sie das Additiv zur Reduktion des Stickstoffs und damit den dafür notwendigen Tank einsparen? Nein, sagen Corinna Budras und Holger Appel, sie waren so verbohrt. Ja, aber wieso?
Die VW-Leute wollten ihren Kunden ersparen, regelmäßig das Additiv nachfüllen zu müssen. Autofahren muss bequem sein. Dafür riskierten die VW-Leute Milliarden Euro. Dieses Argument präsentieren Corinna Budras und Holger Appel als Erklärung für den schweren Betrug. Dieses Argument dient der Verteidigung, dem Gericht die Harmlosigkeit des Betrugs - alles nur gut gemeint im Dienste des Kunden - zu verkaufen. Was schreiben Corinna Budras und Holger Appel?
Ich nehme ihren ersten und ihren letzten Satz:
"Der Ursprung eines großen Übels ist manchmal ganz erstaunlich banal".
"Hätte man nur dem Harnstoff seinen Platz gegeben". Der Platz wäre ein Tank gewesen.
Wie sieht der Teufel in Wolfsburg aus? Einmal dürfen Sie raten. Einen Tipp gebe ich: Erinnern Sie die Nürnberger Prozesse.
Das ist die tabuisierte Frage. Sie darf nicht gestellt werden, weil sie die Wolfsburger Kultur der Korruption berührt. Die Journalistin Corinna Budras und der Journalist Holger Appel umgehen sie in ihrem Text (Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 24.11.2019, S. 26) mit dem schönen Titel: "Der Teufel steckt im Tank".
Nein, er steckt in Wolfsburg.
Corinna Budras und Holger Appel erläutern ihren Titel: "Die Ermittlungen im Diesel-Skandal zeigen, auf welch windige Ideen VW-Ingenieure kamen, weil sie am Ad-Blue-Tank sparen wollten". Hat denn keiner der VW-Leute eingewandt, dass die Ingenieure am falschen Ende sparen würden, wollten sie das Additiv zur Reduktion des Stickstoffs und damit den dafür notwendigen Tank einsparen? Nein, sagen Corinna Budras und Holger Appel, sie waren so verbohrt. Ja, aber wieso?
Die VW-Leute wollten ihren Kunden ersparen, regelmäßig das Additiv nachfüllen zu müssen. Autofahren muss bequem sein. Dafür riskierten die VW-Leute Milliarden Euro. Dieses Argument präsentieren Corinna Budras und Holger Appel als Erklärung für den schweren Betrug. Dieses Argument dient der Verteidigung, dem Gericht die Harmlosigkeit des Betrugs - alles nur gut gemeint im Dienste des Kunden - zu verkaufen. Was schreiben Corinna Budras und Holger Appel?
Ich nehme ihren ersten und ihren letzten Satz:
"Der Ursprung eines großen Übels ist manchmal ganz erstaunlich banal".
"Hätte man nur dem Harnstoff seinen Platz gegeben". Der Platz wäre ein Tank gewesen.
Wie sieht der Teufel in Wolfsburg aus? Einmal dürfen Sie raten. Einen Tipp gebe ich: Erinnern Sie die Nürnberger Prozesse.
Journalistische Verachtung und journalistischer Klatsch - Zeitungslektüre 93 (Beobachtung der Beobachter)
Die Ermittlungen zur Frage der Amtsenthebung des U.S. Präsidenten laufen. Sie sind teils öffentlich, teils nicht öffentlich. Majid Sattar, Journalist der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, hat sie neulich für die Sonntagsausgabe beschrieben (F.A.S. vom 24.11.2019, S. 7). Der Titel seines Textes: "Der Fürst und der Ringer". Der Untertitel: "In den Anhörungen gegen Donald Trump wird mit harten Bandagen gekämpft. Ein Demokrat und ein Republikaner prügeln sich für ihre Parteien".
Prügeln sich Adam Schiff, der Kongreßabgeordnete der demokratischen Partei, und Jim Jordan, der Kongreßabgeordnete der republikanischen Partei? Sich zu prügeln ist die Beschreibung aus der Position dessen, der distanziert auf das kindliche oder jugendliche Entwicklungsniveau herabschaut - ob sich dieser Erwachsene auch amüsiert?
Was sagt Majid Sattar über Adam Schiff?
"Er zelebriert seine Rolle. Die Geschäftsordnung weist dem Vorsitzenden eine mächtige Stellung zu. Die 'Ausschussfürsten', wie sie früher genannt wurden, dominieren das Verfahren". Irgendwie irgendwo hat Sattar den Fürsten aufgeschnappt.
Majid Sattar:
"Als Schiff wieder einmal Jordan zurechtweist, klagt dieser: 'Sie können andere so oft unterbrechen, wie Sie wollen, aber wir....' Er kommt gar nicht dazu, den Satz zu beenden, da Schiff wieder zum Hammer greift. Handwerklich reicht dem Demokraten keiner das Wasser. Kühl steuert der 59 Jahre alte frühere Staatsanwalt die Ermittlungen".
Halten wir fest: kühl führt Adam Schiff den Vorsitz. Was sagt Majid Sattar noch?
"Schiffs Stärke ist aber auch seine Schwäche. Mit stets zu weit geöffneten Augen liest er die Manuskripte ab, die seine Mitarbeiter für ihn verfasst haben. Alles an ihm wirkt einstudiert. Echte Emotionen zeigt er so gut wie nie".
Majid Sattar legt einen Maßstab für Verhalten zugrunde: zu weit geöffnete Augen, alles einstudiert, echte Emotionen so gut wie nie. Was meint er damit? Majid Sattar unterschätzt den strapaziösen Prozess der Ermittlungen. Kann er sich schlecht einfühlen in die Protagonisten? Offenbar. Er hält Adam Schiff für: überheblich. Dann beschreibt er seine Beobachtung vom vergangenen Donnerstag (21.11.2019): "Schiff setzt an zum Schlusswort. Sein Gesicht ist gerötet, die Stimme nicht mehr so fest wie an den Tagen zuvor". Was sagt ihm seine Beobachtung?
Nichts.
Prügeln sich Adam Schiff, der Kongreßabgeordnete der demokratischen Partei, und Jim Jordan, der Kongreßabgeordnete der republikanischen Partei? Sich zu prügeln ist die Beschreibung aus der Position dessen, der distanziert auf das kindliche oder jugendliche Entwicklungsniveau herabschaut - ob sich dieser Erwachsene auch amüsiert?
Was sagt Majid Sattar über Adam Schiff?
"Er zelebriert seine Rolle. Die Geschäftsordnung weist dem Vorsitzenden eine mächtige Stellung zu. Die 'Ausschussfürsten', wie sie früher genannt wurden, dominieren das Verfahren". Irgendwie irgendwo hat Sattar den Fürsten aufgeschnappt.
Majid Sattar:
"Als Schiff wieder einmal Jordan zurechtweist, klagt dieser: 'Sie können andere so oft unterbrechen, wie Sie wollen, aber wir....' Er kommt gar nicht dazu, den Satz zu beenden, da Schiff wieder zum Hammer greift. Handwerklich reicht dem Demokraten keiner das Wasser. Kühl steuert der 59 Jahre alte frühere Staatsanwalt die Ermittlungen".
Halten wir fest: kühl führt Adam Schiff den Vorsitz. Was sagt Majid Sattar noch?
"Schiffs Stärke ist aber auch seine Schwäche. Mit stets zu weit geöffneten Augen liest er die Manuskripte ab, die seine Mitarbeiter für ihn verfasst haben. Alles an ihm wirkt einstudiert. Echte Emotionen zeigt er so gut wie nie".
Majid Sattar legt einen Maßstab für Verhalten zugrunde: zu weit geöffnete Augen, alles einstudiert, echte Emotionen so gut wie nie. Was meint er damit? Majid Sattar unterschätzt den strapaziösen Prozess der Ermittlungen. Kann er sich schlecht einfühlen in die Protagonisten? Offenbar. Er hält Adam Schiff für: überheblich. Dann beschreibt er seine Beobachtung vom vergangenen Donnerstag (21.11.2019): "Schiff setzt an zum Schlusswort. Sein Gesicht ist gerötet, die Stimme nicht mehr so fest wie an den Tagen zuvor". Was sagt ihm seine Beobachtung?
Nichts.
Dienstag, 19. November 2019
Ironie statt Klartext - Zeitungslektüre (92)
Seit einiger Zeit denke ich: man hört nichts mehr von unserem Verkehrsminister Andreas Scheuer. Seine Berater müssen ihm empfohlen haben, was die Berater des nordamerikanischen Präsidenten Donald John Trump ständig empfehlen: keep a low profile. Jetzt registriert Hendrik Wieduwilt in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (19.11.2019, S. 8) des Verkehrsministers "Gelassenheit angesichts des ständigen Bebens in seiner Umgebung".
Gelassenheit. Das nenne ich die Ironie des journalistischen Beobachters, der sich über Andreas Scheuers Schmallippigkeit amüsiert und ihn aus sicherer Entfernung als "bebensicher und gelassen" bezeichnet. So tritt man jemandem unterm Tisch ans Bein. Das ist journalistisch - armselig.
Gelassenheit. Das nenne ich die Ironie des journalistischen Beobachters, der sich über Andreas Scheuers Schmallippigkeit amüsiert und ihn aus sicherer Entfernung als "bebensicher und gelassen" bezeichnet. So tritt man jemandem unterm Tisch ans Bein. Das ist journalistisch - armselig.
Die Niederländer reduzieren ihre Tempo-Limits auf Autobahnen - Unerhörtes vom möglichen Umgang mit der Heiligen Kuh (91)
Die Niederländer planen, die gegenwärtigen Tempo-Limits auf ihren Autobahnen wieder (von 120 und 130 km/h) auf 100 km/h in der Zeit von 9.00 bis 19.00 Uhr zu reduzieren. Ihre Begründung: zur Verringerung des CO2-Ausstosses. Die neue Regelung soll im Dezember 2019 eingeführt werden.
Was ist bei uns?
So weit ich sehe: abwartendes Schweigen. Was macht unsere Regierung? Schwer zu sagen. Wie war das noch mit der Dringlichkeit der Interventionen? Angela Merkel sprach neulich bei der Präsentation des ausgehandelten Pakets an Interventionen: vom Paradigmenwechsel. Womit sie sich in ihrer Wortwahl verhob und seitdem öffentlich verstummte. Wahrscheinlich hat sie das Buch Die Struktur wissenschaftlicher Revolutionen vom Erfinder des wissenschaftlichen Paradigmas, Thomas Samuel Kuhn, nie gelesen.
Dabei wäre ein Tempolimit bei uns hilfreich - es müsste allerdings mehr eingreifen: 80 km/h auf unseren Autobahnen wären nicht schlecht. Sie würden in mehreren Hinsichten (Verringerung von Staus und schweren Unfällen, Beruhigung des Verkehrs) helfen - wie viel müsste man sehen. Dazu brauchten wir eine Regierung, die sich vor dem Aufschrei derer, die weiterhin so fahren möchten wie bisher, nicht fürchtet. Sie müsste sich auch der veröffentlichten Meinung entgegen stellen, die so daher kommt - ich zitiere Holger Appel von der Allgemeinen Frankfurter Sonntagszeitung (17.11.2019, S. 41):
"Die Rahmendaten stehen. Vom kommenden Jahr an dürfen Neuwagen im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, das entspricht rund vier Liter Benzinverbrauch auf einhundert Kilometer. Bis zum Jahr 2030 muss dieser Wert um weitere 37,5 Prozent sinken. Wegen Anpassungsrechnungen lässt sich das Ziel noch nicht genau vorhersagen, die Industrie wird in Bereichen um 60 bis 70 Gramm landen müssen, also zwischen 2,5 und 3 Liter Benzinverbrauch. Das ist, nach allem, was die Ingenieure bislang wissen, nicht zu schaffen".
Das ist nicht zu schaffen - was wohl die Kanzlerin dazu sagen würde?
Wir fahren einen Mercecedes C Transporter mit einem 2 Liter Benzinmotor. Wenn er warm gefahren ist - nach 80 bis 100 Kilometern - , verbraucht er bei 1500 Umdrehungen (das sind 80 km/h) knapp fünf Liter. Der Wagen ist gute 1600 kg schwer. Ein 1000 kg schweres Fahrzeug sollte die 4 Liter bei 80 km/h gut erreichen können. Was die Ingenieure bislang nicht wissen - wissen sie nicht, weil sie nicht zugeben dürfen, dass es geht. VW hatte schon einmal ein Drei-Liter-Auto als einen Marketing-Coup präsentiert, von dem die VW-Leute wahrscheinlich annahmen, dass er nie realisiert werden und sie nie in die Verlegenheit kommen würden, einen solchen Winzling zu bauen und zu verkaufen. Mit anderen Worten: die Möglichkeit, kleine Fahrzeuge zu bauen, wurde und wird nicht in Betracht gezogen. Das Geschäft soll mit großen Autos laufen. Der CO2 Ausstoß der stattlichen Limousinen soll mit den von Elektromotoren angetriebenen Fahzeugen verrechnet werden. Eine andere Politik lassen die Herren des automobilen Geschäfts nicht gelten. Anders rentiert das Geschäft sich nicht.
Die Dringlichkeit, sofort etwas zu tun für die Veränderung unserer Bewegungs- und Lebensformen - jeder Tag der Passivität ist ein verlorener Tag - , ist noch nicht verstanden worden. Wir haben auch keine Öffentlichkeit, die Tag für Tag nachhält, wo wir uns befinden im Prozess der Transformation der Mobilität und der Reduktion der Treibhausgase. Unsere niederländischen Nachbarn haben die Dringlichkeit des Handelns schon seit längerem gut verstanden. Die Herren der deutschen Autoindustrie pokern. Schummeln fällt auf und macht einen schlechten Eindruck, haben sie herausgefunden. Jetzt spielen sie in der Gegenwart die Karte der besorgten Treuherzigkeit. An der Zukunft ihrer Nachfahren sind sie weiterthin desinteressiert. Sie sind gut eingestimmt auf die zähe Verleugnung der Dringlichkeit.
Was ist bei uns?
So weit ich sehe: abwartendes Schweigen. Was macht unsere Regierung? Schwer zu sagen. Wie war das noch mit der Dringlichkeit der Interventionen? Angela Merkel sprach neulich bei der Präsentation des ausgehandelten Pakets an Interventionen: vom Paradigmenwechsel. Womit sie sich in ihrer Wortwahl verhob und seitdem öffentlich verstummte. Wahrscheinlich hat sie das Buch Die Struktur wissenschaftlicher Revolutionen vom Erfinder des wissenschaftlichen Paradigmas, Thomas Samuel Kuhn, nie gelesen.
Dabei wäre ein Tempolimit bei uns hilfreich - es müsste allerdings mehr eingreifen: 80 km/h auf unseren Autobahnen wären nicht schlecht. Sie würden in mehreren Hinsichten (Verringerung von Staus und schweren Unfällen, Beruhigung des Verkehrs) helfen - wie viel müsste man sehen. Dazu brauchten wir eine Regierung, die sich vor dem Aufschrei derer, die weiterhin so fahren möchten wie bisher, nicht fürchtet. Sie müsste sich auch der veröffentlichten Meinung entgegen stellen, die so daher kommt - ich zitiere Holger Appel von der Allgemeinen Frankfurter Sonntagszeitung (17.11.2019, S. 41):
"Die Rahmendaten stehen. Vom kommenden Jahr an dürfen Neuwagen im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, das entspricht rund vier Liter Benzinverbrauch auf einhundert Kilometer. Bis zum Jahr 2030 muss dieser Wert um weitere 37,5 Prozent sinken. Wegen Anpassungsrechnungen lässt sich das Ziel noch nicht genau vorhersagen, die Industrie wird in Bereichen um 60 bis 70 Gramm landen müssen, also zwischen 2,5 und 3 Liter Benzinverbrauch. Das ist, nach allem, was die Ingenieure bislang wissen, nicht zu schaffen".
Das ist nicht zu schaffen - was wohl die Kanzlerin dazu sagen würde?
Wir fahren einen Mercecedes C Transporter mit einem 2 Liter Benzinmotor. Wenn er warm gefahren ist - nach 80 bis 100 Kilometern - , verbraucht er bei 1500 Umdrehungen (das sind 80 km/h) knapp fünf Liter. Der Wagen ist gute 1600 kg schwer. Ein 1000 kg schweres Fahrzeug sollte die 4 Liter bei 80 km/h gut erreichen können. Was die Ingenieure bislang nicht wissen - wissen sie nicht, weil sie nicht zugeben dürfen, dass es geht. VW hatte schon einmal ein Drei-Liter-Auto als einen Marketing-Coup präsentiert, von dem die VW-Leute wahrscheinlich annahmen, dass er nie realisiert werden und sie nie in die Verlegenheit kommen würden, einen solchen Winzling zu bauen und zu verkaufen. Mit anderen Worten: die Möglichkeit, kleine Fahrzeuge zu bauen, wurde und wird nicht in Betracht gezogen. Das Geschäft soll mit großen Autos laufen. Der CO2 Ausstoß der stattlichen Limousinen soll mit den von Elektromotoren angetriebenen Fahzeugen verrechnet werden. Eine andere Politik lassen die Herren des automobilen Geschäfts nicht gelten. Anders rentiert das Geschäft sich nicht.
Die Dringlichkeit, sofort etwas zu tun für die Veränderung unserer Bewegungs- und Lebensformen - jeder Tag der Passivität ist ein verlorener Tag - , ist noch nicht verstanden worden. Wir haben auch keine Öffentlichkeit, die Tag für Tag nachhält, wo wir uns befinden im Prozess der Transformation der Mobilität und der Reduktion der Treibhausgase. Unsere niederländischen Nachbarn haben die Dringlichkeit des Handelns schon seit längerem gut verstanden. Die Herren der deutschen Autoindustrie pokern. Schummeln fällt auf und macht einen schlechten Eindruck, haben sie herausgefunden. Jetzt spielen sie in der Gegenwart die Karte der besorgten Treuherzigkeit. An der Zukunft ihrer Nachfahren sind sie weiterthin desinteressiert. Sie sind gut eingestimmt auf die zähe Verleugnung der Dringlichkeit.
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